铁路运输进款及运输收入管理规定
铁道部
铁路运输进款及运输收入管理规定
第一章 总则
第一条 制定依据
为规范铁路运输进款及运输收入管理，根据《中华人民共和国会计法》、《中华人民共和国铁路法》以及国家颁布的有关财经政策、法规，制定本规定。
第二条 本规定特定用语的内涵
铁路运输企业：指在中华人民共和国境内办理铁路客货运输业务的所有企业。
国家铁路：指由中央政府筹资建设，由国务院铁路主管部门管理的铁路。国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。
合资铁路：指中央政府、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。合资铁路运输企业为合资铁路公司。
地方铁路：指地方为主筹资建设，由地方人民政府管理的铁路。地方铁路运输企业为地方铁路局和地方铁路公司。
临管铁路：指经国家或国务院铁路主管部门正式验收交付铁路局办理临管运输业务的新建铁路（以下简称临管线）。
纯货运站：指国家铁路只办理货运业务的铁路局或铁路分局直属决算站，及资产全额划归货运的办理客货业务的铁路局或铁路分局直属决算站的货场。
客货混合站：指国家铁路办理客运与货运业务的车站。
第三条 运输进款及运输收入管理范围和基本任务
铁路运输进款是铁路运输企业在办理客货运输业务中，使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费、杂费和其他与客货运输有关收费的总称。
铁路运输收入是铁路运输进款中构成铁路运输企业的营业收入，用以主要补偿铁路运输企业成本费用的部分，是铁路运输企业运输产品的销售收入，是铁路维持生产和自我发展所需资金的主要来源，是铁路兴衰的经济命脉。
铁路运输收入管理工作是对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程监督与管理，是铁路运输企业经营管理和财务监督的重要组成部分，做好运输进款及运输收入管理工作对于促进铁路运输生产的发展，加快铁路现代化建设具有重要意义。
铁路运输收入管理的范围和基本任务是：
（一）建立运输进款及运输收入管理工作责任制，监督客、货运营业窗口正确核收运输进款。
（二）运用会计方法对各项运输进款进行审核、分类、汇总，正确反映运输进款动态，如实核算已实现的运输收入；及时清理债权债务，压缩在途资金，确保运输进款及运输收入完整和资金的及时缴拨。
（三）正确、及时地反映和办理国务院铁路主管部门与铁路运输企业之间，各铁路运输企业之间，铁路运输企业内部，铁路运输企业与其他企事业单位之间的收入清算和资金结算。
（四）管理客货运输票据，负责客货运输票据的印制和供应工作，保证运输生产的需要。
（五）严格财经纪律，对运输进款资金运动及运输收入实现全过程实施监督与检查，防止和查处在收入工作和收入结算中的违法、违纪行为。
（六）编制和下达铁路运输企业运输收入预期目标和运输收入预算，加强运输收入分析，准确提供运输收入数据信息，大力组织运输收入，参与制定增运增收的激励政策。
第四条 适用范围
本规定是中华人民共和国境内所有铁路运输企业与有关单位办理运输收入业务的依据和管理运输收入的基本规范。
本规定适用于从事铁路客货运输的国有独资企业、专业运输公司、国有控股企业、股份制企业、合资企业等。
第二章 体制与职责
第五条 管理体制
铁路运输进款及运输收入实行分级管理、单位领导负责制。铁路运输企业根据需要设置收入管理机构。站段和日均现金收入在5000元及以上或日均总进款在10万元及以上（含非现金结算）的营业站要明确机构或专（兼）职人员负责收入管理和进款收、缴工作。
收入管理部门内部应设有承担预算、会计、规章、审核、票据管理、电算技术、稽查等职责人员。国家铁路运输企业运输进款及运输收入会计核算单位为铁路局（专业运输公司）、铁路分局，对客货运输票据的专业审核工作必须在铁路分局（不设铁路分局的集中在铁路局）或专业运输公司收入管理部门进行；铁路局和铁路分局、专业运输公司收入专业管理人员数量由铁路局、专业运输公司根据工作量设定。
设立全国铁路收入清算机构，负责铁路运输企业的运输收入清算和资金结算工作。
第六条 职责范围
在国家铁路运输企业内部运输收入管理工作的具体职责是：
铁路局（包括专业运输公司）负责贯彻国务院铁路主管部门有关规章、制度，并制定实施细则。按照运输收入管理范围和基本任务的要求组织管理全局运输收入工作厂研究、分析运输收入，提出和制定挖潜提效、增运增收、堵漏保收、提高企业经济效益的措施和激励政策。对铁路分局、站段、营业站运输收入工作进行监督与指导。负责收入部门计算机软、硬件的推广和应用工作，对所属单位应用的与运输收入相关的计算机软件进行审定和监督、检查。编制下达运输收入预算，建立经济活动分析制度，保证运输收入预算的实现。向国务院铁路主管部门提报运输收入会计决算报表。
铁路分局负责贯彻国务院铁路主管部门及铁路局有关规章、制度。组织、管理本单位的运输收入工作，研究、分析运输收入，制定激励政策，组织各单位挖潜提效、增运增收、堵漏保收、提高经济效益。编制下达并组织实现运输收入预算，掌握完成情况；供应和管理客货运输票据。审核车站及列车提报的客货运输票据和收入报表，组织运输收入资金解缴。办理进款缴拨及有关运杂费结算，处理债权债务，向铁路局提报运输收入会计决算报表。稽查、指导所属单位运输收入工作。负责收入部门计算机软、硬件的维护和管理。
站段负责管理车间、班组的运输收入工作。分劈、下达、组织完成运输收入预算，组织客货职工增运增收和堵漏保收。请领、保管和使用客货运输票据。正确核收客货运杂费。办理运输进款存汇和上缴。按期编制“运输进款收支报告”，整理报送各种收入票据、报表，传送数据，收集和报告市场信息。
在其他铁路运输企业内部运输收入管理职责由铁路运输企业自行明确。
第七条 收入专业人员的基本条件
（一）具有中专及其以上文化程度。
（二）有一定的政策水平和组织工作能力，作风正派，廉洁奉公。
（三）收入会计人员应持有铁路会计从业资格管理部门颁发的会计从业资格证书，并具有财务会计基础理论和计算机应用知识。
（四）熟悉客货运输规章及有关运价政策。
（五）精通运输收入有关规章制度。
收入管理部门的领导干部，除必须具备以上条件外，须征得上级主管部门同意后方可聘任。
稽查人员除具备收入专业人员基本条件外，须经培训考试合格后方准任职上岗。
第三章 运输进款及其构成
第八条 运输进款
运输进款按其与客货运输业务的关系分为客运运输进款、货运运输进款、运输关联进款。
运输进款按其归属关系分为运输收入、专项进款、代收款。
第九条 客运运输进款、货运运输进款、运输关联进款、专项进款、代收款
（一）客运运输进款
客运运输进款是铁路运输企业在办理旅客、行李、包裹运输业务过程中，使用客票、行包票、客运杂费收据和其他专用票据，按有关规定向旅客、托运人或收货人核收的票款、运费、杂费及其他收费。
1.客票进款。车站发售客票向旅客核收的全部票款，包括国家铁路、合资铁路、地方铁路、临管线运输企业列车的客票进款。客票进款包括：
（1）旅客票价进款，车站发售客票进款中旅客列车全程票价进款，包括基本票价和各种浮动票价进款。
（2）卧铺订票费进款。
（3）车站候车室空调费。
2.行李运费进款。
3.普通包裹运费进款。
4.行包专列运费进款。
5.行邮专列运费进款。
6.邮运进款。
7.列车补票进款。
8.客运其他进款，包括：
（1）与列车有关的客运其他进款。
（2）车站客运其他进款。
（3）铁路公用乘车证票价进款。
（二）货运运输进款
货运运输进款是铁路运输企业在办理货物运输业务过程中，使用货票、货运杂费收据和其他专用票据，按规定向托运人或收货人核收的运费、杂费以及其他与货物运输有关的收费。
1.货物运费进款。发站和到站核收的国家铁路、合资铁路、地方铁路以及临管线的全部货物运费进款。货物运费进款包括：
（1）货物运费，快运费，自备机车、货车和租用机车、货车挂运费；空车回送费，特种货车回送费。
（2）新路新价均摊运费。
（3）运营临管线货物运费。
（4）京九线分流运费。
2.电气化附加费。
3.货车中转技术作业费。
4.货运其他进款，包括：
（1）纯货运站货运其他进款。
（2）客货混合站货运其他进款。
5.集装箱使用费和篷布使用费（含地方铁路货车篷布、集装箱使用费，自备集装箱管理费）、延期使用费进款。
6.长大货车使用费进款。
（三）运输关联进款。
国务院铁路主管部门规定应列的运输关联进款。
（四）专项进款
专项进款是铁路运输进款中属于国家铁路运输企业所有的铁路建设基金进款及其存款利息、保价进款。
1.铁路建设基金。经国家批准征收的铁路建设基金。
2.铁路建设基金存款利息。铁路建设基金在各级运输进款存款专户中产生的存款利息。
3.保价进款。行李、包裹、货物保价费进款。
（五）代收款
代收款是铁路运输进款中应清算给铁路运输企业以外的其他交通运输企业、装卸部门等有关单位的款项。
1.路内、外装卸费及其他作业费。
2.国际联运应清算给外国铁路的旅客票价进款，行李、包裹、货物运杂费进款；以及内地与香港直通旅客列车运输中应清算给有关铁路方的旅客票价进款，行李、包裹、货物运杂费进款。
3.旅客、货主预付款。
4.经国务院铁路主管部门批准的其他代收款。
第四章 运输收入及其构成
第十条 运输收入
运输收入包括客运收入、货运收入、路网收入、车站候车室空调费收入和运输关联收入。
（一）客运收入
1.旅客票价收入。即车站（含代售点，下同）发售的旅客票价收入（不含客票系统发展金、卧铺订票费和车站候车室空调费）。具体为：
（1）国家铁路、合资铁路、地方铁路、股份制铁路及临管线车站发售的国家铁路担当的旅客列车全程票价收入（不含通过或进入合资铁路、地方铁路实行分段计费高于国家铁路运价部分的票价收入）。包括铁路局担当的国际联运旅客列车由国内及外国铁路发售的国内段客票票价收入、全程卧铺票价收入，铁路局担当的香港直通车由香港九广铁路公司及内地车站发售的内地国家铁路段票价收入，以及铁路局自筹优质优价列车上浮票价收入和浮动票价收入。
（2）国家铁路、合资铁路、地方铁路、股份制铁路及临管线车站发售的合资铁路、地方铁路、股份制铁路及临管线担当的旅客列车的全程票价收入及国家铁路担当列车通过或进入合资铁路、地方铁路段实行分段计费高于国家铁路运价部分的票价收入（即通过或进入合资铁路、地方铁路的运价里程及列车等级所适用的同等起价里程的合资铁路、地方铁路特殊票价与国家铁路票价之差，具体车次由国务院铁路主管部门明确）。
2.行李运费收入。即车站发送行李的运费及变更到站运费、国际联运国内段运费。
3.普通包裹运费收入。即车站发送普通包裹的运费及变更到站运费、国际联运国内段运费。
4.行包专列运费收入。即车站发送行包专列的运费。
5.行邮专列运费收入。即专业运输公司开行的行邮专列的运费。
6.邮运收入。即列车运送的自备邮政车挂运费，固定容间租用费及邮政机要人员、押运人员乘车费。
7.卧铺订票费收入（70％）：
（1）国家铁路、合资铁路、地方铁路、临管线车站发售的国家铁路担当旅客列车卧铺订票费收入的70％。
（2）国家铁路、合资铁路、地方铁路、临管线车站发售的合资铁路、地方铁路、临管线担当旅客列车卧铺订票费收入的70％。
8.列车车补收入。即在列车上补收的旅客票价收入及乘降所上车旅客票价收入（不含票价中的车站候车室空调费及客票系统发展金），补卧铺票收入，卧铺订票费，旅客随身携带品超重、超限运杂费及发生的各种手续费。
9.与客运列车有关的其他收入：
（1）列车客运票据事故赔款。
（2）卧铺订票费收入（30％）。即车站发售各次旅客列车的卧铺订票费收入的30％。
（3）路产房屋、设施出租费。
（4）其他。即客车租用费、客车车辆使用费，租用、自备客车挂运费，车辆行驶费，包车费，餐车使用费，包用公务车、豪华列车服务费，包车停留费（属于列车停留局收入）、空驶费，国际联运中发生的客运杂费，《铁路客运运价规则》规定核收的与列车有关的其他各种杂费（特定者除外）。
（二）货运收入
1.国家铁路货运收入：
（1）货物运费收入：
①发站和到站核收的国家铁路正式营业线各种货物运费（含国际联运国内段运费、变更到站运费），快运费，自备机车、货车和租用机车、货车挂运费，空车回送费，特种货车回送费。
②新路新价均摊运费。
③京九线、宝中线、青藏线、大沙线、侯月线、宣杭线、西康线、南昆线、内昆线、胶新线、宁西线、北疆线（含这些线路的支线）货物运费。
④京广线加收京九线分流运费。
（2）电气化附加费。
（3）货车中转技术作业费。
（4）纯货运站货运其他收入：
⑴货物过秤费，押运人乘车费，货物运输变更手续费。
⑵取送车费，货车租用费，专用线、专用铁路、地方铁路及在建线货车使用费。
⑶清扫除污费，冷却费，机冷车制冷费。
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BOT特许协议法律适用之个人观点
——BOT 相关问题的个人分析
周鸿君
【摘要】：本文笔者分别从争端主体、争端客体、争端可能引起的国际争端等方面分析了BOT特许协议的争端及它们的特点，并据此就BOT法律适用问题提出了笔者的个人观点和主张。考虑到时间的推移、时代的发展，本人笔者在提出自己个人相关观点与主张上有一些观点与传统学说有所不同，还望读者多予指正为是。
【关键词】：争端主体、争端客体、争端可能引起的国际争端、法律适用、国际法主体
【正文】：
由于BOT所具有的特殊的法律特征，对BOT的法律适用问题一直以来都是相关研究的争议焦点之一。笔者认为，要想找到法律适用的正确途径，首先得清楚在BOT实现过程中出现的有关争端及它们的特点，其次才能从现有的法律体系中找到相应的法律适用或提出更为有效的法律解决方案来。
一、BOT特许协议的争端及它们的特点。
BOT协议是由一系列相关的协议、合同所共同组成，其中以BOT特许协议为主要协议，因此，本文所探讨的有关于BOT的内容也将以探讨BOT特许协议为主。
与具有平等法律地位的国家、国际组织之间的争端或私人之间的合同争议相比，结合上述BOT所特有的法律特征，BOT特许协议争端主要具有以下几个特点：
、争端主体。与国家之间、国际组织之间的争端或私人之间的合同争议不同, BOT 特许协议争端主体双方的法律地位是有差别的。国家是国际公法上的主体,而个人或法人则是被视为私法上的主体。如何处理这种具有不同法律地位的主体之间的争端,就会遇到许多独特而复杂的问题。（1）
、争端客体。BOT 特许协议争端一方面会涉及到投资者在东道国境内的财产权或契约权利、外汇自由汇出等权利；另一方面也涉及到东道国对本国境内的BOT 项目的管理权，有时还涉及到对自然资源的主权权利和公共利益，同时还可能涉及到东道国保护外国投资者的国际义务。由此可见BOT 特许协议争端所涉及的问题范围广泛，且通常关系到双方的重大甚至根本利益,显然不同于一般的经济贸易争议。（2）
、争端引起的国际争端。BOT 特许协议争端虽然通常发生在东道国和外国私人投资者之间，但常常把外国私人投资者的母国政府卷入其中。外国私人投资者的母国往往会借口行使外交保护权而介入争端,对东道国政府进行外交干预，乃至实行单方面经济制裁，使私人同国家间的投资争端上升为国家之间的争端,引起国家间的冲突，使BOT 特许协议争端政治化、复杂化。（3）
二、BOT法律适用个人观点
、从争端的主体上看，笔者认为，在东道国与投资方签订BOT特许协议时应是以一种类似于、而且在法律上应当看作是一般法人（所不同的是，东道国政府经营的是一个国家）的身份进行的，因此，当时东道国与投资方是两个平等的法人之间的经济行为。适用法律，就应当有在法律事实发生时各方主体所具有的法律身份及双方间发生的法律关系。而不是以事后的“事实分析”去否认法律的明文规定，这同时也是对法律的一种尊重，是法治的必然要求。所以，适用两个平等的法人之间的法律去解决BOT特许协议上的争端是BOT法律适用应有的最根本的途径。
、从争端的客体上看，笔者认为，由于政府既是一个与外商地位平等的合作伙伴，又是一个政府特许权利先行获得者、承受者和具体实施的监督者，即其具有双重身份。权利的获得总伴随着义务的承担，因此，东道国政府在获得上述第二种身份的同时，就同时地承担了保护国家利益的义务。由于BOT都涉及到在BOT特许协议签订时所无法估计到的事情的发生，从而影响到东道国使用者的利益，有时甚至直接涉及、影响到东道国的国家利益（如战争等特别时期），这时，东道国政府就必然地得权衡本国的国情和投资方利益两个方面，对其行使价格决定权以及相应的管理监督权，由此又影响到了投资方的利益的实现。这也是投资方在签订BOT特许协议时最为关心和担心的问题。
对于当东道国政府对投资方的相关投资建设的项目在协议经营期限行使价格决定权以、管理监督权等行政干涉时，投资方应如何得到法律的保护问题也是历来关于BOT法律适用问题争议最大的一点。笔者认为，出现上述情况时的法律适用问题其实主要是适用商事法律，还是适用行政法的问题。从第一点的分析中，笔者已经很明确地表明了自己的个人主张：“适用两个平等的法人之间的法律去解决BOT特许协议上的争端是BOT法律适用应有的最根本的途径”，即主张以相关的商事法律为解决的最根本的途径。这是BOT争议法律解决的基础。在这个基础上，当出现上述特殊情况时，笔者认为，应适用“情势变更”原则，允许东道国政府在“以保护国家、公众利益为唯一前提下、”“在合理范围内”、“与经营方协商后”作出“必要的”相关政策的调整，而此时，经营方有义务配合东道国政府的合理的行政决策。在这种情况下的相应的争议可适用行政法律，否则应坚持适用商事法律（比如东道国政府违反上述几点强调的前提作出的行政决策，并较大地影响到了经营方的利益时）。
、从争端引起的国际争端看，由于这涉及两个或更多国家间的利益问题，所以相关的问题也也BOT法律适用的一个热点研究问题。笔者认为要很好地看这个问题，就首先得看什么是国际法及国际法的主体有哪些。
国际法是指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。笔者认为，现今的跨国公司已经得到了很大的发展，它们的企业力量都很强大，有的甚至富可敌国，而且随着时间的推移，数量也已极其可观，已成为一种商事效中的主要力量之一。故笔者认为，为了维护这些日渐在世界经济交流与发展中起到极其重要作用的企业，及促进世界经济更好的发展，我们应当赋予跨国组织以国际法主体的资格。因此，笔者认为，如果BOT签订中的投资方是外国投资者，则应当认定为具备国际人格的法律主体，这是由他们的投资力量等方面决定的（一般来说，能参与到一个国家的BOT项目中的投资方都具有资金力量雄厚的共同点）
由此，本文笔者认为，当东道国和外国私人投资者之间发生BOT 特许协议争端时，应当适用以国际相关的商事法律约定为主，迟可能地避免出现外国私人投资者的母国借口行使外交保护权而介入争端,对东道国政府进行外交干预，乃至实行单方面经济制裁，使私人同国家间的投资争端上升为国家之间的争端,引起国家间的冲突，使BOT 特许协议争端政治化、复杂化的问题的出现。而最明智的做法莫过于直接在BOT协议书中约定相关情况的处理方式，最保障的做法则是在东道国的法律中明确相关争端的法律适用。
【注释】：
（1）、姚梅镇：《国际经济法概论》修订版[M]，武汉:武汉大学出版社，1999. 第710页
（2）、翁国民 毛骁骁：《论BOT特许协议争端的解决途径》
（3）、同（2）
